Bouwen op vetrouwen...
Bouwen op vetrouwen...
Bouwen op vetrouwen...

Tweede emplacement voor Maasvlakte 2

De Maasvlakte heeft er ‘een Tweede’ bij. Na al het baggerwerk en de creatie van land in zee, is nu de bouwfase van havenfaciliteiten in volle gang.
 

In de plannen gaat men uit van een verdubbeling van de doorvoercapaciteit: van de 17 miljoen containers die nu per jaar overgeladen kunnen worden, naar 34 miljoen maximaal in 2033.

 

Dat betekent dat ook de doorvoer richting achterland twee keer zo veel moet aankunnen. Een groot deel van het containertransport gaat via spoor: de Betuweroute. En dus is een verdubbeling van het spooremplacement waarop de vrachttreinen klaargezet worden om richting Duitsland te rijden, noodzakelijk.

 

Daarom komen er naast de achttien sporen van Maasvlakte West nog eens achttien sporen bij. Ingenieursbureau Verebus in Rijswijk ontwerpt daarvoor in samenwerking met Alstom de systemen die de treinenloop regelen en beveiligen. Een omvangrijke en uitdagende opdracht, vinden projectmanager Sybe Mellema en business unit manager Ilan Staas van Verebus. Want het gaat hier om een compleet nieuw emplacement, op een nog kaal terrein. ‘Het gaat om opstelsporen’, legt Mellema uit. ‘Maasvlakte West is geen rangeerterrein. Rangeren gebeurt direct aan de kade waar kranen de containers op de wagons plaatsen, of meer landinwaarts, op het rangeerterrein de Kijfhoek.’

 

Terwijl op de Kijfhoek machinisten ‘op zicht’ en stapvoets rijden, en dus zelf bepalen waar ze heen gaan en of het veilig is, worden de treinbewegingen op de achttien nieuwe opstelsporen elektronisch geregeld. Die systemen zijn een combinatie van buitenelementen, zoals seinen en wissels, die middels glasvezelkabels en ethernet verbonden worden met computers die in relais-huizen de gegevens verzamelen, combineren en doorgeven aan de mensen die in het Verkeersleidingscentrum op de Kijfhoek de treinenloop organiseren en bewaken. Met de blik op een wand vol beeldschermen stelt de verkeersleider voor elke trein, de seinen en de wissels in.

 

De apparatuur is een combinatie van bestaande elektronica en het modernere vpi (vital processor interlocking). Het geheel is een interlocking system, dat er voor zorgt dat geen twee treinen tegelijkertijd in hetzelfde baanvak kunnen zijn en botsen dus uitgesloten is. En op alle punten moet het systeem uiteraard veilig zijn, want veiligheidsrisico’s zijn bij spoorwegbeheerder Prorail uit den boze.

 

Bij Verebus werken de ingenieurs nu nog volop aan de engineering en bepalen zij samen met Alstom de benodigde apparatuur. In november start de installatie van de apparatuur aan de dan aangelegde achttien sporen. Direct daarop begint het uitgebreide testen: alle rijwegen, elke mogelijke treinbeweging van elk mogelijk vertrekpunt. Ook alle scenario’s worden in deze tijd beproefd en daarna middels protocollen vrijgegeven. Als dat afgerond is, hebben de technici één weekend een buitendienststelling nodig, het ‘uur U’ volgens projectmanager Mellema. Dan moeten de vrachttreinen op het al bestaande emplacement stil blijven staan, zodat Verebus de aansluiting van de achttien nieuwe sporen op de Betuweroute kan testen.

 

In maart 2014 rijden de eerste met containers beladen treinen over de nieuwe sporen van Maasvlakte West.

 

Bron: www.technischweekblad.nl